荣威erx5 满电和馈电状态下的百公里加速对比
在全力加速情况下，荣威erx5 并没有出现打滑的状态，动力输出感官上并给有给你太大的反馈，你也不会感觉到有太强烈的推背感，但车速却在不知不觉中往上攀升。此外车身姿态也保持得较为平稳，起步没有明显的抬头现象，总体来说是那种四平八稳的表现。
三种驾驶模式 三种动能回收模式
除了三种工作模式之外，荣威erx5 还提供 eco、normal 和 sport 三种驾驶模式。在 eco 模式下，车辆的能耗是相对最低的，当然动力性能也相对最弱；不过在我看来在这种驾驶模式下荣威erx5 的动力也依然足够，日常的市区行驶也足够了，在体验的这段时间我大部分时候都是使用这种模式。切换到 sport 模式后，仪表盘也会跟着变成橙色，此时的荣威erx5 的动力输出会变得更加强劲，油门响应也更加的快，日常起步超车也更加的得心应手，不过带来的便是更高的能耗。
方向盘的指向性很不错，中间的虚位旷量控制的也很好，但高速驾驶时会明显感觉方向盘力度过轻，甚至有些“贼”，就算行驶在大直道上也要一直微调动作来保持直线行驶。或许是由于没有了发动机，前轴的负荷减小导致方向更轻，但我还是希望在高速行驶时，方向盘能有更厚重的力度回馈。
荣威erx5的前三分之一段刹车力度很明显，踏板的反馈力度也较轻，稍微点下刹车踏板就有明显的刹车效果，初次上手还需适应，不过后段的刹车力度就很线性，踩多少就有多少。
另外可以通过换挡旋钮前的拨杆调整电力回收的力度，正常模式下松开“电门”的时候与汽油版车型几乎一致，也不会有突兀的拖拽拉扯感。从这样的细节设置也不难看出，erx5虽然是一台纯电动车，但却不想做成一辆“标准”的电动车，而实际上日常驾驶时也确实与燃油车型没有那么明显的区别。

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