剑指国五车型深圳推地方性排放标准
《通告》指出，dpf是处理pm（可吸入颗粒物）排放最常用也是效果最好的装置。dpf对颗粒物的过滤效率一般在90％以上，部分可以达到99％以上。
2017年7月1日起，深圳市销售、注册和转入的公交车、环卫车、旅游车、邮政车、渣土车、班车、校车、机场巴士等重型柴油车应选用安装颗粒捕集器（dpf）的国五及以上标准的车型；2018年1月1日起，深圳市销售、注册和转入的重型柴油车（不包括牵引车）应选用安装颗粒捕集器（dpf）的国五及以上标准的车型。
记者仔细查阅《通告》后发现，与山东、天津强制加装dpf不同，深圳市则要求用户应选用加装dpf的国五车型。言外之意是，《通告》并非要求消费者在后期加装dpf，而是在车辆出厂或者转入本市之前已经完成安装。
之前，不建议国三车加装dpf装置，是因为国三车以机械控制居多，且在使用中，高硫油仍占据相当高的比例，这会造成dpf频繁堵塞和催化剂失效。dpf的再生控制技术要求又较高，很容易造成烧结、开裂等失效，更严重的或在再生过程中失控，酿成火灾和安全问题。对于国五车来说，由于使用了电控技术，燃料得以充分燃烧，尾气的黑烟这部分的颗粒物排放影响已经很小，dpf装置能够发挥作用，有效地控制颗粒的排放。”
从政策接受度来看，消费者对此次深圳市发布的标准也并未像山东、天津那般出现明显的反对声音。对此，联合卡车卡友俱乐部会长刘显青解释道，深圳市要求车辆出厂之前加装dpf装置，而不是后期再强制消费者安装，这项政策的制定是相对合理且人性化的。“选用dpf车辆成本虽然会有所增加，但相比山东、天津的强制性政策，用户有了自由选择的权利。”他说。
多数企业无车可卖深圳标准让车企进退两难
虽然深圳市dpf推行政策没有产生太多的质疑声，但却让整车企业犯了难。
“国五车加装dpf在技术上确实可行，但由于没有给充足的准备时间，导致现在很多企业生产出的车辆无法在深圳上牌。”提及加装dpf一事，中国重汽集团副总经济师、销售部总经理张晓东表达了车企的苦恼，
据了解，自2018年1月开始，深圳市未加装dpf的重型柴油车无法获取牌照，而加装dpf的车型短期内又无法供应，致使出现了无车可卖的现状。
“
深圳市2017年2月才面向社会征求意见，7月就执行标准，而车企完成新车测试则需要1年甚至更长的时间，这明显不太合理。况且到了2020年，国六排放标准已经实施，那么现在要求国五车加装dpf又有何意义？
某重卡企业负责人告诉《中国汽车报》记者，深圳市发布的《通告》让整车企业进退两难，放弃深圳市场十分可惜，再单独进行研发又耗时耗力。“深圳市在国家排放标准之下设立地方小标准，并不是明智之举。”他说。
政策初衷虽好做法却有待商榷
“从节能减排的角度上讲，我对深圳市推行加装dpf政策表示赞同。”在常仕英看来，鼓励国五车加装dpf装置，有利于减少市区的颗粒物排放。“而且客观来说，如果无法有效控制重型柴油车和大型公交车颗粒物的排放，造成的污染确实不可小觑。”他说。
目前国五车已经是高标准、低排放的产品，与其让国五车加装dpf装置，不如加强在用车的监管，如今不加尿素的国四车用户大有人在，各种屏蔽车辆obd的作弊现象也屡见不鲜，其造成的环境污染是非常恶劣的，如果能够加大在用车的治理力度，严惩这些违法行为，并形成联动机制，那么就可以用更少的投入取得更好的环保效果。所以说，深圳市另立地方性标准的做法值得商榷，当务之急应将关注点放在在用车上。
加装dpf政策不宜在全国推广
记者感言
客观来说，加强环境保护绝对是不可置疑的。因为，当下遭受雾霾侵袭的城市越来越多，环保部门的压力也越来越大。因此，像深圳、北京这样的一线城市制定排放“小标准”，有着自身的合理性。
不过，制定这样的地方标准值得在全国推广吗？
笔者认为不可取。首先，地方政府应当遵循国家整体排放升级计划，而不是“另立山头”，搞特殊化，这样对于监督和管理均增加了难度；其次，应当给生产企业、经销商留出准备空间，还应考虑卡车用户的利益，如果一意孤行，只能得到适得其反的效果；再次，此种做法劳民伤财，耗时费力，折腾一圈儿，很可能难以取得应有的效果。所以，如果未来还有地方政府想要制定“小标准”，还请三思而后行。
文：李争光编辑：孙伟川
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