从其车型命名也不难看出，理论上是能达到400公里的续航里程，但是由于受到环境的影响较大，理论续航里程仅供参考，以本次试驾为例：阴雨无风天气，空调风速较小，温度24摄氏度，加上一半温柔一半暴力的驾驶条件下，驾驶了109公里，消耗了仪表上143公里的可行驶里程，如果改掉暴力驾驶的习惯，日常使用开300公里不成问题。
动力方面，荣威erx5在前桥配备了一台由上汽自主研发的电机，最大功率为85千瓦，峰值扭矩为255牛米，账面数据并没有太多亮点，不过由于高容量密度电池组的应用，使得整车质量得以有效控制，实际体验并不比其他竞品车型差。
转向轻盈是我对方向盘的几乎唯一印象，不论是低速挪车还是高速行驶，轻盈的感觉贯穿始终。优点是足够顺滑，但高速行驶就少了一点“稳”的感觉，转向助力的标定还需要进一步的优化。
但是纵观目前的纯电市场，除去进口合资，剩下的自主品牌车型可选择余地也并不宽裕。要么有一个也并不便宜的补贴后价格，让你感叹能买汽油车多好；要么有着一个让人焦虑的续航里程，开出去上班也要对路线精打细算。
erx5采用三元锂电池组，由上汽捷能汽车技术有限公司自主开发。电池组重356kg，容量48.3kwh。erx5长达300多公里的续航却仅仅比汽油版rx5重了30kg，电池组功不可没。
动力输出有三种模式，节能、常规和动感配合三个等级的动能回收驾驶感受可说是非常丰富了。实际体验中，出于对舒适性的考虑，动能回收基本都会选择*一档，这样松开油门踏板才不会被它搞得前仰后合。而输出也基本是保持常规和动感，常规模式更像是一台自吸车，动感模式则是一台涡轮车，尤其在中段加速的油门响应上差别明显。
最有趣的要数节能模式，高速行驶节能模式速度提升到90公里/小时便开始了主动限速，一瞬间我以为车子断电了，直到将油门一脚到底才从新唤醒沉睡的动力。所以节能模式也并不是说说而已，它有一套自己的逻辑，但是我也仅仅想用它在快没电的时候保证能够找到充电桩。
纯电驱动的荣威erx5少了发动机噪音，低速行驶车内异常安静。高速行驶在驾驶位能听到的主要噪音来源于胎噪，整体的噪音和隔音水平还是优于传统燃油汽车的。

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