10月31日，深圳市政府召开新闻发布会，发布了新一版城市总体规划（2016年-2035年）编制试点工作的目标、思路和工作进展。
其中，中国城市规划设计研究院深圳分院总规划师罗彦在新闻发布会上指出， 深圳将参照国际大都市发展经验，基本要在50公里范围内配置作为都市圈核心城市所应有的资源。
“50公里都市圈”，这意味着什么？
我分别对cbd市民中心为原点，以及前海自贸区为原点，以50公里为半径范圈，画了一组辐射线。深圳梦有三个惊人的发现：
一、深圳都市圈将成为珠三角的地理核心，也将重新定义粤港澳大湾区！未来深圳将站在粤港澳大湾区的平台思考城市未来，比如50公里都市圈，就是未来要pk纽约、东京等都国际大都市。
二、以深圳为中心原点，向外辐射，可以把香港、澳门、广州、佛山、中山、江门、东莞、惠州等城市包含进来；50公里深圳都市圈有多大？基本覆盖了香港、东莞、惠州、中山、澳门和广州南沙地区。深圳原本只有1997平方公里，但是未来因为都市圈，深圳将得到10000平方公里发展空间，面积等于增加了五倍！
三、从地理位置上看，前海+宝安中心更适合深圳核中心区及粤港澳都市圈核心；
以上为福田cbd为原点，可以更多偏向东部惠州
以上以前海自贸为原点，可以更多辐射珠江西岸地区
为此，我们不得不想起，9月9日，中国银行业协会首席经济学家巴曙松在深圳举行的一场公开演讲中，提出了“环深圳都市圈”概 什么是“环深圳”？巴曙松解释说： 香港和广州都是“环深圳城市群”的成员。 这一概念提出，就引起广、深及全国媒体关注，有点“石破天惊”的感觉。但实际从“50公里都市圈”范圈看，深圳比香港、广州在地理位置上更适合作为一个核心都市圈。从市场发展来看，深圳对香港的合作，可在金融与科技上会更加深入，而广州及珠三角要与香港合作，必须经过深圳、前海，且合作内容仍没有深圳特点明显。另外，广深科技走廊，反而可以让深圳科技北上与东莞、广州形成更多的资源匹配。
现在来看，如果以“50公里都市圈”理念来看，则十分合理。
当然如果从行政上看，仍是广佛肇、深莞惠、珠中江，以及港澳都市圈，自不必多说了。
从东京+纽约+伦敦+巴黎看“50公里都市圈”
50公里是现有国际都市圈发展半径的极限，比如日本东京、美国纽约、英国伦敦和法国巴黎都市圈。
我们可以借北京城市规划设计研究院（cityif） 李伟 伍毅敏的《都市圈的发展半径极限是50公里，你认同吗？》一文，可以看到国际大都市圈的案例：
日本将城市地区称作市街地，即人口密度不小于4000人/平方公里的地区。按照这个标准制作了如图3所示的东京都市圈的成长图。可以看出，东京都市圈是从小到大逐步发展起来的，其半径从1920年的10公里，发展到1980年的50公里左右，且从1980年开始，其长轴半径一直稳定在50公里附近（短轴半径为30公里左右）。
图3 东京都市圈发展历程（资料来源：参考文献1）
照同样的人口密度标准，纽约都会区的发展轨迹（参见图4）也是从小到大向外逐步成长，与东京都市圈一样在1980年前后长轴半径在50公里附近稳定（短轴半径也为30公里左右）。东京都市圈和纽约都会区长轴半径随时间推移（参见图5）的轨迹，呈现出典型的成长曲线，经过了几十年的成长，进入了现在的稳定阶段。
图4 纽约都会区发展历程（资料来源：参考文献1）
图5 东京都市圈、纽约都会区长轴半径的推移
（资料来源：参考文献1）
东京都市圈和纽约都会区的长轴半径二十多年都稳定在50公里附近，不是偶然的，他与人们日常生活规律、通勤范围、交通运输效率等因素息息相关。
都市圈中绝大多数人都属于常态居民，他们每天要去上班、上学和回家，业余时间除了睡觉还要休闲娱乐，而人每天只有24个小时，除了工作、学习、睡觉、休闲之外，能够用于通勤或通学的时间所剩无几，另外，人对于通勤时间长度的忍耐性也是有限的，绝大多数人不能忍受长时间通勤。这就是尽管交通运输效率较过去有了长足提升（如新干线、轨道交通快线），但都市圈的半径并没有出现无限制的增长的主要原因。
因此，大都市圈的长轴半径稳定在50公里附近有其客观规律性，即通勤圈的大小决定着都市圈的大小。 这一点，从图6所示日本首都交通圈轨道交通所示半径恰是50公里左右可以得到证明，法定的东京都市圈居民出行调查的范围（即通勤圈范围）就是这个范围。
图6 日本首都交通圈轨道交通网络示意图（不含地铁）
（资料来源：参考文献2）
相较而言，伦敦和巴黎都市圈无论人口密度还是主体建成区范围都更小，接近50公里长轴半径虽然也有一些新城，但总体上联系紧密程度更弱（参见图7、图8）。
图7 大伦敦及外围新城建成区范围
（资料来源：quod andshelter）
图8 大巴黎建成区范围，红色=建成区，橙色=城镇边界，黄色=都市圈统计边界
（资料来源：http://citymetric/）
北京目前通勤圈范围只有30公里左右，城市区域（人口密度不小于4000人╱平方公里）的半径也仅在30公里上下（参见图9），与纽约、东京都市圈相比相差甚远。借鉴其成长经验和事实， 北京都市圈未来的长轴半径稳定在半径50公里是极有可能的，其范围中近期就是北京平原区，远期个别主要发展轴或将延伸到半径50公里范围，如廊坊的北三县地区。
图9 北京、东京都市圈同等尺度人口密度分布比较图
未来北京都市圈的长轴半径也可能稳定在50公里左右。
北京城市总体规划（2016~2035）最近发布，就是以此思路。如下：
京津冀空间格局示意图：
核心功能区涵盖雄安，最南辐射到河北邯郸
市域空间结构规划图：
半径15km-城市中心城区
半径30km-涵盖北京城市副中心及多个功能区
半径50km-怀柔等远郊区
“深圳都市圈”正在形成
基于以上述，我们可以判断未来趋势：
一、深圳将从功能外溢转向协同共建趋势明显。深圳向外疏解城市非核心功能将很快执行。据5月26日，广东省政府公布了关于印发《实施珠三角规划纲要2017年重点工作任务》的通知。其中重点提到，广州、深圳要严格开发规模，有序向周边城市疏解非核心功能，佛山、东莞、中山实施强心战略，做大做强主城区。
二、深圳目前的交通规划正是基于50公里都市圈功能。比如深中通道、广深港高铁、与东莞与惠州的轨道连接。
9月4日，有媒体从深圳市有关部门给深圳市人大代表的建议答复获悉，深圳共规划10条轨道与东莞和惠州临深片区轨道对接，此外，深圳的人才房也将建至东莞和惠州。
《深圳市轨道交通线网规划（2016~2030）》（以下简称《线网规划（2016~2030）》）共规划32条轨道线路、总长度1142公里。其中，为加强与周边城市轨道联系，促进粤港澳湾区交通设施互联互通， 共规划10条轨道与东莞和惠州临深片区轨道对接 ，实现与东莞、惠州临深片区便捷轨道交通联系。
深圳市规划国土委在建议答复中表示，该委在组织编制《深圳市轨道交通线网规划（2016~2030）》过程中，多次征求东莞、惠州两市规划部门意见，由此已初步提出了 深圳市城市轨道6号线支线、10号线、11号线、14号线、20号线、22号线、32号线 等线路与东莞、惠州城市轨道的衔接要求。
深莞轨交对接
深惠轨交对接
深中轨交对接
深珠轨交对接
三、当然，也有居住功能也将外溢或共建。
除了地铁的接驳，深圳的人才房也将建至东莞和惠州。 《深圳市住房保障发展“十三五”规划》 提出，“十三五”期间深圳将新增筹集建设保障性住房和人才住房40万套，其中人才住房将不少于30万套。市规划国土委表示，为了完成这一目标， 在深莞惠三地采用城际合作开发筹集建设人才住房是其中一种重要渠道 。
据介绍，三地将通过以“ 轨道交通+产业园区+人才小镇+公共配套 ”为要素的都市圈城际住房合作，开发建设一批面向产业园区职工和深圳人才供应的人才住房，打造具有职位平衡、产城融合、交通便利、配套完善等特点的人才特色小镇，以此解决深圳居民住房问题，也推动深莞惠三地互惠共赢、协同发展。
与此同时，我市相关部门将在市委市政府的统一部署下，积极研究人才住房保障配套的具体政策，为推动在深工作却临深居住的人才享受深圳本地福利政策的落地而努力。
四、本次规划发布会特别强调，深圳是一个面积并不大的超大型城市，人口达到了2000万管理人口规模。资源面临发展瓶颈，现在要把发展的空间资源到更大的区域里进行资源协调。最近的十九大报告提出区域协同发展也是国家发展重要策略。50公里“深圳都市圈”的形成，深圳企业的迁移，都不存在问题，反而是城市群内各大城市功能分工更趋于合理，产业链接配合更加高效。比如：华为终端在松山湖，仍然在深圳都市圈范围内。
《深圳市综合交通“十三五”规划》
该规划透露，到2020年深圳将基本建成区域快速交通体系，实现1小时可达粤港澳湾区城市中心和深港中心城区半小时互达；
到“十三五”末期，全市平均路网密度要提升10%，通车总里程达到7500公里以上。
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